O lucro mais fácil do transporte de minérios e de
produtos agrícolas, aos olhos do empreendedorismo superficial, desvaloriza
ideologicamente o lucro possível no transporte de passageiros
A atualização e expansão da rede ferroviária brasileira,
voltada para o agronegócio e a mineração, levanta a questão social do que nela
sobrará para o chamado passageiro, como seu usurário e beneficiário.
As ferrovias são fatores de criação de renda diferencial da
terra na medida em que colocam os territórios que percorrem mais próximos dos
mercados que se situam em seus respectivos destinos. A diminuição do tempo de
um percurso opera na prática como diminuição da distância em relação ao mercado
e ao mundo urbano.
O lucro mais fácil do transporte de
minérios e de produtos agrícolas de exportação, aos olhos do empreendedorismo
superficial, desvaloriza ideologicamente o lucro adicional possível no
transporte de passageiros, viabilizável pelo uso de equipamentos e infraestrutura
subutilizados. Esquecem que o pequeno lucro, o chamado lucro extraordinário,
também é lucro e, nesse caso, resulta num serviço social.
Só num capitalismo mínimo e decadente o potencial usuário e
consumidor é visto e tratado como fator de prejuízo. É a neoeconomia do
subdesenvolvimento lucrativo.
Na atual onda ferroviária, há exceções. Refiro-me às duas
linhas de passageiros da Vale. A Vitória-Minas, de Cariacica, no Espírito
Santo, a Belo Horizonte, e a de São Luís, no Maranhão, a Parauapebas, no Pará,
além de Carajás. São ferrovias com composições de padrão europeu, com carros de
classe econômica e de classe executiva, com restaurante e lanchonete, carro
especial para pessoas com deficiência em cadeira de rodas. Na de Carajás há até
carro de lazer educativo para crianças com serviço de monitores.
É claro que os lucros das duas ferrovias transportadoras de
minérios subsidiam esse serviço de transporte para passageiros embarcados e
desembarcados em cidades e localidades ao longo de seus trajetos. Mas, na
verdade, esse transporte se faz com o uso da capacidade ociosa própria das
ferrovias, nos intervalos do tráfego das composições do transporte
economicamente principal.
O Brasil já teve uma rede ferroviária notável, documentada
nas páginas do mais que centenário Guia Levi com arrolamento minucioso dos
horários de trens de passageiros do país inteiro e suas conexões com os trens
de países vizinhos.
O aproveitamento da ociosidade de equipamentos ferroviários
foi exemplar na São Paulo Railway, de 1866, que ia de Jundiaí a Santos. Até por
ocasião de festas religiosas de subúrbio havia trens especiais para o serviço
dos devotos. A SPR lucrava com café e algodão, mas também com os pecadores.
A Paulista vivia do café. E era um luxo com os passageiros.
Bauru fazia conexão com a Noroeste do Brasil até Corumbá, na fronteira com a
Bolívia. De lá, pelo Ferrocarril Brasil-Bolívia ia-se até Santa Cruz de la
Sierra. Subia-se os Andes de ônibus e voltava-se ao trem no Altiplano, que
chegava até ruínas da cidade pré-incaica de Tihuanaco no rumo do Lago Titicaca
e do Chile. Viagem que fiz em 1958.
Uma semana para percorrer 600 km. Duas horas depois de
Roboré, o trem semanal estacou. Um passageiro fora deixado para trás. Chegaria
uma hora depois, a cavalo, com um menino que o levasse de volta. O cavalo fora
mais rápido que o trem.
Em meados dos anos 1950, começo da decadência ferroviária
brasileira, a rede tornara-se tão expressiva que se podia ir de São Luís, no
Maranhão, a Buenos Aires de trem.
Três vezes por semana havia trens de São Paulo a Buenos
Aires. Como o Brasil, a Argentina fora destino de milhares de imigrantes,
italianos e espanhóis desde fins do século XIX. Famílias embarcadas da Itália e
da Espanha imaginavam estar emigrando para a América. Porém, qual América?
Separadas no embarque acabavam em portos diferentes do
pretendido. Ou em Santos ou em Buenos Aires. Com o tempo, o sistema ferroviário
que conectava os dois países permitiam-lhes reencontrarem-se eventualmente e
episodicamente.
Fiz um trecho dessa viagem para ir a um seminário em Joaçaba
(SC). Ao embarcar, em União da Vitória, vi que a composição tinha um
carro-restaurante. Com fome, fui a ele e descobri que era um carro vazio, só
mesas e cadeiras, uma cozinha com fogão aceso para ferver a água para as cuias
de chimarrão dos viajantes gaúchos.
Em 1983, fui a Goiás Velho a trabalho. Decidi levar a
família e ir de trem para que minhas filhas tivessem a oportunidade de fazer
uma viagem dessas. Da Luz fomos a Campinas, onde fizemos baldeação para o trem
que de lá ia até Brasília, duas cabinas-dormitório, conectadas, com banheiro e
lavabo, carro-restaurante. Em Brasília, a estação rodoviária era também estação
ferroviária final.
Foi uma viagem de despedida de um Brasil que desaparecia, o
Brasil de gente, e um outro Brasil, em que transportar gente não vale a pena.
*José de Souza Martins é sociólogo. Professor
Emérito da Faculdade de Filosofia da USP. Professor da Cátedra Simón Bolivar,
da Universidade de Cambridge e fellow de Trinity Hall (1993-94). Pesquisador
Emérito do CNPq. Membro da Junta de Curadores do Fundo Voluntário da ONU contra
as Formas Contemporâneas de Escravidão, em Genebra (1996-2007. Entre outros
livros, é autor de “Desavessos” (Editora Com Arte).
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