O presidente Lula solicitou à sua equipe um estudo sobre a
possibilidade de implantação da tarifa zero no transporte público. No arranjo
federativo brasileiro, a gestão e regulação da logística urbana cabe às
prefeituras.
A mobilidade urbana e o transporte coletivo são aspectos
centrais na vida cotidiana da população, sobretudo dos trabalhadores e cidadãos
de mais baixa a renda. O deslocamento para o trabalho, as escolas, as unidades
de saúde, o comércio, afeta visceralmente a qualidade de vida da população, que
depende da eficiência e do custo do transporte. Boa parte do crescimento
desordenado das cidades e da expansão das favelas se deveu ao custo elevado e
às ineficiências da rede de ônibus, trens urbanos e metrôs.
Os mais ricos e a classe média brasileira
utilizam intensivamente o transporte individual seja em carros próprios, taxis
e aplicativos tipo UBER e 99. Isto não é um fenômeno global. E só ver o perfil
da demanda do metrô em cidades como Paris, Madrid, Nova York.
Já os mais pobres, no Brasil, dependem exclusivamente de um
sistema de transporte coletivo inteligente, eficiente, rápido e barato. Há
trabalhadores brasileiros que consomem quatro horas diárias se deslocando de
casa para o trabalho.
É evidente que o bom mesmo é gastar. De preferência, gastar
bem. Nós, os economistas, é que sempre estragamos a festa, ao espalhar a
notícia que há um pequeno probleminha chamado “restrição orçamentária”. Não
custa lembrar a famosa frase do economista liberal americano: “Não existe
almoço grátis”.
Lula não revelou sua intenção de implantar uma política
nacional nesta direção a partir do nada. Dados da Associação Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU) revelam que cerca de 127 cidades
brasileiras já introduziram a tarifa zero universal e outros 27 municípios
adotaram tarifa zero parcial. Cento e vinte uma dessas cidades têm menos de 100
mil habitantes. A adoção da tarifa zero torna-se cada vez mais complexa nas
metrópoles, grandes e médias cidades onde o transporte coletivo se apresenta
como grande desafiador para a população e para a administração pública.
O sistema tem seus custos (salários dos motoristas e
cobradores, encargos sociais, combustível, compra de veículos e sua manutenção,
impostos, despesas administrativas etc.). Quando não há subsídio, é só dividir
pelo número de usuários e se encontra o preço da passagem. Subsídio não é
crime, mas precisa ser criterioso. É dinheiro que saí de outras aplicações como
saúde, educação, saneamento, moradia. O único critério justo é renda,
privilegiar os mais pobres.
Quando era vereador em Juiz de Fora, jovem, mais radical à
esquerda, mas com formação em economia, surpreendia a muitos ao me colocar
contra o passe livre para todos os estudantes, os expedicionários da FEB,
pessoas com deficiência etc. Sempre falava que o critério para subsídio não
deve ser renda. O trabalhador pobre não pode bancar o estudante rico. A
generalização da gratuidade retira o foco social da política tarifária e joga
fora o fator moderador do uso na dinâmica de mercado.
O assunto é polêmico e invoca a discussão sobre priorização
nos gastos públicos de recursos, em geral, escassos. Não é o caso de Maricá e
seu royalties de petróleo. Esse tema ainda vai dar pano para manga.
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